Distriktsdrosjene i fare

Viktig politisk initiativ fra Andre Skjelstad (V) i Nord-Trøndelag.

Tidligere har et enstemmig fylkesting i Møre og Romsdal tatt saken opp i kraftige ordelag:

”Pasienttransport og drosjenæringa

Møre og Romsdal fylkeskommune er sterkt uroa
over den situasjonen som no har oppstått i
samband med Helseføretaket sitt innkjøp av
pasientransportar i fylket. Pasientoppdrag for
helseføretaket har vore (og er) svært viktig for å oppretthalde drosjenæringa i fylket. Det er no ein reell fare for at drosjene mister mykje av sitt køyregrunnlag og dermed næringsgrunnlaget.

Dei drosjene som blir ramma hardast er distriktsdrosjene. Drosjenæringa har stor betydning for dei som bur i distrikta. Når bruken av drosjer blir redusert, td i høve til pasienttransportar, blir det vanskeleg å oppretthalde eit drosjetilbod i deler av fylket vårt. Dette gir igjen ein dominoeffekt i og med at manglande drosjetilbod vil få konsekvensar for skuleskyssen (drosjer ofte nytta som undertransportørar),
bestillingsdrosjer for rutekøyring,
transport av funksjonshemma (TT-køyring) og
sjølvsagt den ordinære drosjekøyringa.

 Møre og Romsdal fylkeskommune arbeider for at drosjenæringa skal vere liv laga, også i distrikta. For å sikre eit tilstrekkeleg køyregrunnlag for distriktsdrosjene, bør det ligge føringar som gjer at drosjenæringa skal ha ein sentral plass innan
pasienttransporten. Omfanget av pasientkøyring er i
konkurransegrunnlaget fastlagt til om lag 110 mill kr årleg i Møre og Romsdal. For fleire av distriktsdrosjene i fylket utgjer
pasienttransportane opptil 80 % av køyregrunnlaget. Eit
inntektsbortfall i denne storleiksorden vil måtte få dramatiske konsekvensar for drosjetilbodet i fylket vårt.

Staten gjennom helseføretaka, fylkeskommunane og kommunane må vurdere heilskapen når dei kjøper transporttenester. Kortsiktige innsparingar for det enkelte budsjettområde, må vurderast i høve til samfunnsøkonomi.

Det er kortsiktig tenking, også for helsevesenet, å bidra til utradering av distriktsdrosjene. Møre og Romsdal fylkeskommune oppmodar
Helseministeren til å ta grep med tanke på samordning av offentleg betalte
transportar, slik at vi i fellesskap kan sikre eksistensgrunnlag for
distriktsdrosjene”.

 

6 kommentarer til Distriktsdrosjene i fare

  1. Hei igjen Atle.

    Tok det deg 6 mnd. å finne noen i V som fortsatt støtter restene av “planøkonomi” ?
    Dette hadde du fått full støtte i hos Rødt og Sv, så hvorfor buke tid på å si att dette er Venstrepolitikk ?

    Transport/logistikk er mitt fagfelt, å jeg påstår att jeg har mer kompetanse en deg på feltet, men du avfeide mine argumenter sist med tomme påstander som:

    “De som påstår at markedet fungerer dårlig, hefter seg bare ved pris – til tross for at prisene beviselig blir mye høyere ved frislipp, mens tilbudet blir dramatisk dårligere. Når “soslibsteinr” også avfeier den svenske linken i den andre tråden, blir det litt for religiøst for meg. Men det er ikke nytt i slike debatter. Noen mener fritt marked er et ideologisk spørsmål – uansett resultater. Greit nok, men da snakker vi ikke venstrepolitikk.”

    La oss ta debatten fra der jeg ga opp/ du stakk av sist !

    Påstand 1. http://liberal.no/2012/03/regulering-eller-ikke/

    Påstand 2. http://liberal.no/2012/03/drosjer-og-marked/

    Påstand 3. http://liberal.no/2012/03/drosjer-og-velferd/

    Påstand 4. http://liberal.no/2012/03/drosjer-og-miljo/

    Påstand 5. http://liberal.no/2012/03/drosejsjaforer-ma-ogsa-ha-kunnskap/

    Her ga jeg opp sist da jeg lå i forkant av dine påstander, å innså att du ikke hadde kunnskap nok på markedet, org. bygging, kundetilpassede produkter, pris, kvalitet ol. fra transportsektoren til å argumentere for din betalte lobbyvirksomhet.

    Påstand 6. http://liberal.no/2012/03/drosjer-og-integrering/

    Påstand 7. http://liberal.no/2012/03/drosjer-er-smabedrifter/

    Påstand 8. http://liberal.no/2012/03/politikk-og-berorte-gjensidig-respekt/

  2. Hadde du en mening om det Skjelstads spørsmål og Møre og Romsdals uttalelse dreide seg om – tilgjengeligheten av drosjer i distriktene?

    • Ikke spes. om Møre & Romsdal, men vi var vel innom tema allerede i Påstand 2.

      “Da må de ideologiske brillene tas bort, for å se fakta.”

      Helt enig, for dette handler om fornuft, og en offentlig kostnad i milliardklassen. En kostnad som ikke kan fortsette å vokse av hensyn til att en drita full mann på Salten skal ha “retten” til taxi på 5 min. når han skal hjem.
      Om Salten innbyggere ønsker seg det, må de betale for det, er de villige til det, er markedet der.
      Løyve regulering må evt. avgjøres lokalt, for man kan ikke bygge prisene i Oslo utifra behovet i Salten ?

      “Din valgfrihet som forbruker kan nok være reell i bysentra uansett system, men du skal ikke langt utenfor før valgfriheten vil forsvinne hvis man opphever kjøreplikten. Det vil ikke være drosjer å få tak i. Noen synes det er greit, men ikke pensjonisten som trenger skyss til butikken. Alle undersøkelser viser også at tilgjengelighet er viktigst for drosjekundene.”

      Pensjonistene som bruker taxi til shopping er en promille av næringen. Men hadde man hatt bedre konkurranse, flere målrettede tilbud , alternativer på pris etter behov, ville prisene kommet ned på ett normalt transportnivå og flere hadde hatt råd til tilbudet.
      Men igjen, kan man bygge prisene i Oslo, utifra pensjonister på shopping i Salten ?

      “Andre transportsektorer har ikke drosjenes kjøreplikt døgnet rundt. Jeg har forsøkt å få fram at det er reguleringens kjerne, og det som skiller drosjene fra andre, som kan stenge butikken kl 17.”

      Hvordan tror du transport Norge fungerer, stenger kl 17 ????

      Hvem tror du lev. ferskt brød i butikken om morgenen, aviser osv. ?
      Vi holder på 24 timer i døgnet og leverer 24 timer i døgnet.

      Mener du att den frie næringen ikke leverer viktige samfunnsoppgaver tilfredstillende ?

      Man kan jo spørre seg selv om det er riktig att den største kunden av næringen, 70-90% som du sier skal være pålagt å bruke en privat aktør for å tilfredstille ønsket/ behovet til de resterende 10% av brukerne.

      All offentlig taxibruk har gått under uttrykket GULLTURER i næringen i alle år, å dette som største kunde. ER DET MULIG !!

      Gullturer burde være betalt av han drita fulle fyren på Salten som forlanger transport hjem kl 03.00, på 5 min.

      Skal ikke bruke for mye tid på dette før jeg ser att det blir dialog. Men vi kan godt ta det fra starten, for man kan ikke bygge “planøkonomi” av næringen nasjonalt pga. forholdene på Banak, deler av Møre osv.

  3. Det politiske grunnspørsmålet i tilnærmingen til drosjenæringen handler om drosjenes plass i et offentlig transporttilbud. Yrkestransportlovens hensikt er TILGJENGELIGHET – overalt, til alle tider.

    Hvis man mener dette ikke er et samfunnsansvar, og at folk må ordne transporten sin sjøl, er det greit, men ikke så interessant å diskutere politisk. Spesielt ikke innenfor rammene av Venstre – som vil være kollektivtransportens parti. Da har man ingen politikk, og tilgjengligheten vil forsvinne alle steder hvor det ikke er grunnlag for lønnsomhet. Det skjer jo nå i stor stil i Sverige.

    André Skjelstads initiativ og Møre og Romsdal fylkestingss uttalelse viser at noen ser disse konsekvensene som svært uheldige, og ønsker å forebygge dem. Det synes jeg er bra, både som Venstre-mann og som talsmann for Norges Taxiforbund. Næringen og samfunnet har felles interesse av å opprettholde tilgjengeligheten, men samfunnet kommer verre ut enn næringen hvis den faller bort.

    Den andre hovedproblemstillingen i drosjepolitikken er overetablering i bysentra, som er uheldig for miljøet, servicenivå og lønnsevne. Og som beviselig ikke fører til lavere priser, men høyere, stikk i strid med vanlig markedsteori. Grunnene til det er dokumentert av fagfolk i årevis. Blant annet en stor internasjonal rapport fra TØI, 2003. Menon-rapporten fra i fjor om Oslo og Akershus viser det samme. Argumentasjonen understrekes av tre forskere som i bladet TAXI nr 6 uttalte seg om Konkurransetilsynets utspill om frislipp.
    Siden du åpenbart ikke deler det samfunnssyn at drosjer er en del av et offentlig transporttilbud og heller ikke har satt deg inn i tilgjengelig kunnskap om drosjemarkeder, er det ikke så interessant å diskutere med deg. Anonymiteten og formen din innbyr heller ikke til noen dialog.

    Mitt budskap er til Venstres politikere – de som skal vedta partiprogrammer og de som skal ta beslutninger i samferdselspolitikken på ulike nivåer. Politikk må bygge på kunnskap, også på felter man personlig ikke er så interessert i. Basiskunnskapen på dette feltet kan tilegnes på et kvarter, om man vil.

  4. @Atle

    “Politikk må bygge på kunnskap, også på felter man personlig ikke er så interessert i.”

    Her er vi helt enig.

    “Basiskunnskapen på dette feltet kan tilegnes på et kvarter, om man vil.”

    Nei, mulig din basiskunskap kan tilegnes på et kvarter, og av den grunn ikke er villig til å diskutere.

    Min basiskunnskap ligger i alle førekort fra A til D1E, løyvekomp. kranfører, truck, ADR. osv. Har devet i alle transportgupper fra budbil, personbefordring til tungtransport og styringsystemer.
    Sentrale posisjoner, leder/ mellomleder siden 1980, Budbilen AS (senere IL-X nå Bring.) logistikk/ ruteplanlegger for hele østlandet for Stabburet/ Spis, Fatland osv. DA Tr Transport 130 biler.(nå Lillestrøm tr.sent.) Lastebileier 20 talls biler. Transportnett.no, Bilsentralen. no ol. for å nevne noe.

    “Anonymiteten og formen din innbyr heller ikke til noen dialog.”

    Om du mener min anonymitet er viktig, sjekk med brreg.no på feks. oppstart bilsentralen el., så finner du ut hvem jeg er.
    Jeg var høflig å imøtekommen for 6 mnd. siden, men dine lovnader var tomme ord, å i ekte Venstre arroganse valgte du tausheten.
    Av den grunn prøvde jeg nå en litt skarpere tone, men du fant nye tomme argumenter til å slippe unna.

    “Siden du åpenbart ikke deler det samfunnssyn at drosjer er en del av et offentlig transporttilbud og heller ikke har satt deg inn i tilgjengelig kunnskap om drosjemarkeder, er det ikke så interessant å diskutere med deg.”

    TULL !! Jeg har ikke påstått att persontransport ikke er en viktig del av offentlig transporttilbud ! Da får du lese innleggene mine en gang til !

    Fra din påstand 3 skriver jeg:

    “Ser helt klart att noen kommuner må forfordele sine kommunale behov til lokale aktører for å ha ett tilfredstillende tilbud til persontransport i kommunen, men om det heter taxi, drosje, turbil, eller persontransport spiller ingen rolle.”

    Du prater bare tull, å tillegger meg meninger jeg ikke har. Du glemmer også att vi har helt nye teknologiske muligheter for både bruker å leverandør, så rapporter fra 03 er vel litt ute på dato.

    Sist vi pratet sammen så du IKKE noe problem ved driftsformen til næringen. Det sier litt om kompetansen. La oss starte der kjære lobbyist !

    “Hva slags driftsform er et problem?”

    La oss se på Oslo Taxi. Topp kunnskap, topp teknologi, god ledelse, god kundeservice, markedsleder osv. Noe dyr i drift, men ellers en meget god leverandør. Problemet er att de ikke har kontroll over sine underdirektører.

    Problemet her er att under denne ledelse er det mange hundre løyveinnehavere (underdirektører)som har sin egen filosofi om hvordan dette skal drives. Disse igjen har sine sjåfører lønnet på % basis. Så om sjåførene har dårlig inntjening, taper ikke løyveinnehaveren på det, for han er alt bedre en en parkert bil.

    Her har du alt fra topp biler i million klassen, til 20 år gammle vrak.
    Her har du alt fra topp service innstilte sjåfører, til svette tullebukker som voldtar og banker deg om du er uheldig.
    Ja til og med Bhatti, kan man risikere og få som sjåfør for sine amerikanske forettnings kontakter. osv.

    Og det som er så artig er att om du kjører MB S 320 eller Toyota Yaris, god eller dårlig sjåfør, så er det til samme pris. Fantastisk

    Sentralene burde få mer makt over løyvene for og kunne regulere/ kvalitetsikkre, stømlinjeforme sitt eget produkt.
    En løyve kunne blitt byttet med en andel (AL) og ved en evt. eskludering fra sentralen, pga. kriminelle handlinger ell. blir andelen tilbakebetalt, men sentralen beholder løyven til ny bileier.
    Man burde også ha egene prissystemer for billigbil, limousine, osv.

    “Hvem forholder seg ikke til etterspørselen?”

    Sjåføren/ løyveinnehaveren !

    “Hvem roper om monopol?”

    Monopol var litt drøyt, men markedsbeskyttelse er nesten det samme.

    “Når “soslibsteinr” også avfeier den svenske linken i den andre tråden, blir det litt for religiøst for meg. Men det er ikke nytt i slike debatter.”

    Ikke server slikt tull, fortell meg heller hva som er relevant i den svenske linken !!!!

    Og så spør jeg igjen, hvordan oppfatter du den åpnene konkurransen i alle andre samfunnsviktige transportsektorer ?
    Ta også en prisutvikkling av disse bransjer de seneste 20 årene så vil du trolig revurdere påstanden din om att prisene blir høyere.

  5. Taxiforbundet viser til en studie som ble foretatt i 2003 – den hevder at konkurranse i drosjenæringene ikke har virket etter hensikten.

    Vi hevder at rapporten er mangelfull og at den har oversett et vesentlig poeng.

    Debattanten over meg – er inne på dette glemte poenget, der han omtaler “underdirektører”

    Erfaringene i den gamle studien er basert på halvhjertede dereguleringer. Det vil si at det ble innført en slags “nytt” grunnlag for konkurranse i dem gamle strukturen, – dvs. uten at de gamle strukturene i næringen samtidig ble deregulert.
    Strukturen som er basert på at én taxi skal eies av én enkelt person, fører til at mange enkeltstående drosjeeiere heller velger å bruker sin frihet i markedet til å utbytte kundene fremfor å konkurrere.
    En åpenbar logisk konsekvens.

    En taxi er ikke stasjonær og konstant tilgjengelig. Den opererer alltid “bortgjemt” inne i et stort, mobilt og flyktig nettverk av mange taxier. Vedkommende drosjeeier som velger å bruke sin frihet i markedet til å utbytte drosjekunder, blir dermed ikke “stilt til rette” for sine handlinger. Kundene finner han ikke og får følgelig ikke utsatt han for sine markedskrefter. Kundene kan altså ikke bortvelge han – en enkelt taxi fordi han ikke er tilgjengelig til å bli bortvalgt.

    Konsekvensen av en slik drosjeeiers (som eier en taxi) opptreden i markedet er imidlertid todelt. På den ene siden bidrar han sterkt til å undergrave hele næringens kundegrunnlag. På en annen side opptrer han som en såkalt «nyttig idiot» fordi han bidrar til å vekke kundenes bevissthet ifht å få de til å forstå at de må begynne å velge taxi (taxiselskap). Dette vil gjøre det enklere over tid for de som faktisk ønsker å yte gode tilbud og å være seriøse/langsiktige.
    Problemet i mange land (slik taxiforbundet viser til at konkurranse ikke funker) er at kundene ikke finner seriøse nok aktører, så lenge store selskaper ikke får lov å eie mange taxier.
    En taxitilbyder i markedet kan altså ikke bestå av bare en taxi, men av et selskap med en flåte av taxier. (dette være seg slik budbilselskapene driver med et godt juridisk avtaleverk – transportøravtaler med de tilsluttede, eller ved å eie mange biler selv)
    En helstøpt tilbyder av taxitjenester må være et selskap med et komplett og dekkende nettverk av taxier i en by. Selskapet vil alltid være tilgjengelig for brukerne og vil derfor fremstå som ansvarlig for kundene.
    Skal det bli fart på konkurransen i f.eks. Sverige så må markedet altså frigjøres helt og ikke med de begrensningene som har blitt lagt til grunn.
    Den gamle strukturen kan godt bestå. Men tillates samtidig store ansvarlige selskaper å eie så mange taxier de vil, så vil disse raskt konkurrere ut de enkeltstående utbytter-taxiene.

    Siden rapporten nå straks er ti år gammel, så kan jeg føye til at utviklingen i drosjemarkedet i f.eks. Sverige er mye bedre totalt sett enn i Norge. Siden svenskene ikke deregulerte strukturen, oppsto det altså mye problemer med enkeltstående drosjeeiere – på svensk; kalt «friåkare».
    Men siden den snart 10 år gamle studien ble foretatt, er det slik i dag at svensker som er bevisste på taxivalg nå kan ta taxi til omtrent halve prisen av hva de gjør i Norge.
    Utbytterne, eller friåkerne er sterkt redusert. De seriøse er altså i ferd med å ta over og konkurransen virker i alle fall mye bedre enn har til lands